Een beperkt vaargebied, een kleine wereld, een klein schip, een verhaal met een klein kersttintje

Najaar/winter 1980-1981



Foto geleend uit de collectie van Hwtk b.d. Douwe Jorritsma*

De m.s. JO, gebouwd als Kars in 1955, PFHI, motorvermogen 395 pk Werkspoor, snelheid 10 knoop p/u.

Het was het laatste complete schip opgeleverd door scheepswerf A. Apol CV te Wirdum voor H.P. Veling te Groningen.

1966 Men verlengde haar tot 52 meter.

1969 Haar naam werd veranderd in JO haar callsign HO 4796. Panamese vlag.

1972 Men verving de Werkspoor hoofdmotor, de nieuwe had een motorvermogen van 320 pk haar snelheid werd 9 knoop p/u.

1990 Nog gezien in de Haven van Tampa - Florida als JO.

1998 Uit het scheepsregister van Lloyds London verdwenen.

Juffrouw Küp, hoofd bemanningszaken van Van Uden’s Scheepvaart & Agentuur Mij BV te Rotterdam, belde mij of ik in komend najaar/winter weer voor hen wilde komen varen als afloskapitein. Het zal toen eind augustus zijn geweest.

Op een schip van een bevriende relatie waar Wonsild & Son uit Kopenhagen de bevrachting voor deed, de m.s. JO van een kapitein eigenaar, een 400 tonner uit midden jaren vijftig onder Panamese vlag.

'Wel, ik ga overleggen juffrouw Küp, u hoort zo spoedig mogelijk van mij.'

Hilary vond dat ik dit aanbod maar moest aannemen.

'Er zal voor ons dan toch wel de mogelijkheid zijn om tussentijds nog eens aan boord te komen?' vroeg Janna.

Juffrouw Küp teruggebeld: 'Ik mag naar het door u aangeboden schip van de meiden.'

Met een lach zei ze: 'Ze hebben u maar goed onder de duim Kapitein. Als zij weer in Harlingen ligt laat ik het u weten, dan kunt u met de eigenaar het financiële gedeelte aan boord bespreken.



Foto geleend uit de collectie van Meester (Hwtk) Douwe Jorritsma.

 

De reis naar Harlingen werd me bespaard, de kapitein mede-eigenaar van de JO kwam naar De Druif. Hij vertelde o.a. dat ze volgens haar certificaten een beperkt vaargebied had n.l. de Deense Belten en de Sont via het Noord-Oostzeekanaal (dit kanaal ook wel Kielerkanaal genoemd, vormt de verbinding tussen de Noordzee en de Oostzee en is een van de drukst bevaren kanalen ter wereld). Naar de monding van de Elbe, de monding van de Weser en van daar naar het zeegat van Terschelling. Er mocht wel in de kustroute gevaren worden ten noorden van de Waddeneilanden. De kustroute naar Amsterdam was verboden vaarwater voor de JO.

Het gesprek was goed, werd er zonder loods gevaren dan had ik een extra zakcentje.

We zouden elkaar begin november weer zien als ik aan boord stapte om hem af te lossen tot half januari 1981. De JO had een vijfkoppige bemanning; Kapitein, stuurman, motorman (deze was tevens de kok), twee matrozen.

Haar lijndienst Kopenhagen via het Noord-Oostkanaal naar Hamburg, van daar naar Bremen om haar lading in z'n geheel te lossen in Harlingen. Vaak werden hier weer opgezakte consumptieaardappelen op pallets geladen voor Malmö/Kopenhagen als het ruim vorstvrij bleef tijdens de reis. Vaak stond er nog wat stukgoed bestaande uit pallets met chocolade, snoepgoed of conserven in blik, de ruimen werden dan verzegeld. Wij wisten dan dat er bij het lossen douane op de kade stond in Malmö/Kopenhagen om de dozen te tellen (dit i.v.m. de te betalen invoerrechten). De lading die de JO aanvoerde voor Harlingen ging in de opslag. Voor de Van Uden Shipping Line de VAL had men voldoende lading klaar staan in diverse havens in de Range Harlingen-Brest. Dan werd er een schip gecharterd, of een Van Uden schip, of men charterde er een van Rederij Frisian Shipping, om de lading verder te vervoeren naar West-Afrika in de Range Dakar-Angola. De schepen van laatstgenoemde Rederij Frisian Shipping waren van de heren van der Schoot uit Harlingen en Holwerda uit Heerenveen.

Frisian Trader, foto van kapitein Van Randen.

 

Hilary bracht mij begin november naar Harlingen waar de JO  lag.

De Motorman van de JO, tevens mede-eigenaar, wilde graag na terugkomst in Harlingen met verlof en of ik dat goed vond. De stuurman wist ook de weg in de machinekamer. Hilary bood aan om in die periode dan tegen een vergoeding te koken voor de bemanning, dat mocht.

Ze stapte twee weken later aan boord, na gebracht te zijn door Janna en Pia die ook graag een kijkje aan boord wilden nemen.

Kerst en oud en nieuw in Malmö

Op woensdag (kerstavond) meerden we vroeg in de avond af in Malmö. Er stonden twee bestelbusjes op de kade, beide met goed leesbaar het woord 'Tull' er op. We hadden op tijd kunnen zijn voor de kerstviering in de kerk die het pastorale werk deed in de haven. Maar de Zweedse douanerecherche (zwarte bende) dacht er anders over. Zij wilden graag het schip doorzoeken nadat het inklaren door hun collega’s, die een andere uniformen droegen, was gedaan.

'Geen probleem, maar was u niet liever thuis geweest op deze avond?' vroeg ik aan de teamleidster.

Het antwoord van de dame was: 'We hebben dienst en doen onze taak, daar komt bij dat de JO in Scandinavië al enige jaren op de lijst staat van verdachte schepen. U bent niet de vaste Schipper volgens mijn gegevens. Graag zou ik met u de zegelkast** controleren.'

Na twee uur zoeken gaf zij het teken aan haar team er maar mee te stoppen. Met een 'Have a Merry Christmas' ging ze met haar ploeg van boord.

Ik had de teamleidster na de controle van de zegelkast plaats laten nemen bij ons in de salon. Ze had gezellig met Hilary op de bank zitten praten onder het genot van een glaasje bessenjenever met stukjes oude kaas.

'Ze moest eens weten waar ze op gezeten had,' zei Hilary later toen de vrouw van boord was. Wij waren in elk geval te laat voor de kerstviering.

'Zullen we dan maar naar de 'Black Earth Bar' gaan, daar zal vast ook wel een kerstboom staan,' was mijn voorstel. 'Dan kan Karl ons na sluitingstijd terug aan boord brengen. Hij krijgt dan gelijk zijn contrabande mee die hij vorige reis besteld heeft.'

'Ik loop mee,' zei de stuurman, 'ik heb ook nog een paar flessen voor hem.'

De twee Kaapverdiaanse matrozen zorgden voor de kerstmaaltijd op 1^e kerstdag, hun Zweedse vriendinnen hadden een heerlijke kersttaart meegenomen voor bij de koffie.

'Maar goed dat je extra wijn hebt ingeslagen,' zei Hilary.

Oudejaarsdag bakte ik de oliebollen en appelflappen, nog steeds naar het recept van Kok Nol (kerstverhaal 1965).

De stuurman maakte met Hilary de salades.

Nieuwjaarsdag ging Hilary in de middag Janna van het vliegveld halen. Janna zag er moe uit, het was een drukke decembermaand geweest in De Druif met als afsluiter het oudejaarsfeest.

'De kooi is opgemaakt, in Kopenhagen gaan we naar de sauna,' zei Hilary, 'onze schipper heeft een goed gevuld geldblikje tussen zijn ondergoed liggen. Maar eerst ga je zijn oliebollen en appelflappen proeven, ze zijn gemaakt met de boerenjongens van Jans Bokking.'
'Ja, het bakken van oliebollen en appelflappen is zo zoetjes aan een traditie geworden bij Peter, evenals de cadeautjes L'air Du Temps van Nina Ricci,' zei Janna, 'en jij ook Hilary, met je traditie van Irish coffee maken op nieuwjaarsdag. En ik die er als altijd bonbons en rumbonen van Dikker & Thijs*** bij heb. Dit zat ik me zo te bedenken op weg hiernaartoe en dat we dit al doen sinds 1969.'

Op woensdag 14 januari gingen we gezamenlijk van boord in Harlingen toen de kapitein en motorman zich weer gemeld hadden. De meiden gingen naar Lentas voor de rest van de maand januari, we zouden elkaar weer zien in april. Voor mij lag er de m.s. Poolzee  PGVF op de werf van Amels in Makkum.

* Met Douwe Jorritsma gevaren op de Victress PIGV gebouwd in 1963 voor Beck’s Scheepvaartkantoor Groningen in mijn stuurmansperiode.

** Zegelkast = een kast aan boord die door een douaneambtenaar verzegeld wordt bij binnenkomst. Hier bewaarde men de belastingvrije artikelen (bonded stores) in zoals sigaretten, tabak, parfum, flessen drank. Op volle zee mag men dit zegel verbreken.

 

 

Victress, foto uit m'n eigen album.

Na de oliebollen en salades meld ik me wel weer. Fijne feestdagen!
Wij hebben in elk geval een mooie witte kerst.

Recht zo die gaat!

F.L..Woodleg

 

*** Bij het schrijven over de bonbons en rumbonen van Dikker en Thijs moesten Gon en ik denken aan een "Gouwe Ouwe" van het duo van Kooten en de Bie en wel in de hoedanigheid van de Vieze Man. We zochten hem op en keken en lachten ons weer krom, keken weer en weer. Hij blijft kostelijk. Daarom staat deze video bovenaan in de rechterkolom. Veel plezier met kijken!

 

Scheepsbedrijf Noordlijn/Equator 1978 - 1988

 

Deel 4

 



 

Laden en vertrek vanuit Baltimore op weg naar Beirut.

De video (van Ron) en foto's, met aan het einde in de epiloog een link naar het NRC.
Voor mensen met belangstelling voor de scheepvaart zéér interessant.

Onze excuses voor de soms mindere kwaliteit van foto- en videobeelden in dit laatste deel, maar het komt ook uit de vorige eeuw moet u maar denken.



Boven aankomst van de Norrbotten in Brussel, onder vertrek vanuit Brussel.

 

 

 

 

De Poolzee is onder de naam Rolandia, callsign 5BUJ, met man en muis vergaan in januari 1988 op de Noord-Atlantic. Zij voer toen onder de vlag van Cyprus. Het gebeurde op de reis Texas (USA) - Grangemouth (Schotland) positie 44° 15’ Nb 023°06’ Wl.

Ruim wassen op de Silvia.

 



Vermomd aan boord in het Suezkanaal.

 

Helgezee, charternaam Silvia.

Onderstaande foto laat zien wat er nog van over is van de Silvia in 2014. Als Golf Star V2QE, vlag Antiqua & Barbuda is ze op de rotsen van Scalpay gelopen door motorschade, positie 57°51’Nb 006°41’Wl. Bemanning gered, schip verloren gegaan. Het was in het jaar 1995 toen zij onderweg was van Arklow naar Rostock.

 

 

 

 

De voormalige Alandzee, later verlengd en nu nog varend als Casino.
In november van dit jaar deed zij de Eemshaven nog aan.

 

 

Bottenviken, pakken hout uit Zweden lossen in Grangemouth.

 

Altappen in het ijs, foto genomen vanaf de Susanna door de 2e Wtk.

 

  

 

De Noordzee, foto uit de Intersee brochure.

 

Deze foto van de Oostzee is genomen door de schipper van de loodstender.

 

 

In 1988 zat ik als aflos-kapitein op de Zuiderzee en mocht de ondergang van het bedrijf meemaken. Het is triest dat zoiets is gebeurd met overheidsgeld. Maar ja, er waren meerdere van dit soort investeringen in scheepsbedrijven, de naam rederij waren ze niet waard.

Acht jaar lang mocht ik dus regelmatig varen als aflos-kapitein op de Noordlijn/Equator schepen, behalve op de gastanker Tasmanzee. Het is toch een tijd geweest waar ik met plezier aan terugdenk.

De Gotland  (ex Zuiderzee).

 

De gastanker Tasmanzee. Foto geleend van 'Ald Makkum', zij hebben een leuke blog.

 

 

Epiloog

In 2014 was er nog het bedrijf 'Transship Management' gevestigd te Emmen met een of meerdere schepen. Er liep een lijntje naar Intersee Haren (Ems).

 

November 2016 - Rederij Flinter (Vuursteen)* Groep uit Barendrecht. Deze groep is failliet gegaan, de rederij laat de bemanning aan haar lot over, dus werk voor de vakbond.

*2014 - Vuursteen heet dan wel geen Wagenborg maar het is wel degelijk familie. Sinds 1932 maken de Vuursteentjes onderdeel uit van de bedrijfsvoering van (thans) 'Royal Wagenborg' (genoemd).

Royal Wagenborg was in 2014 een belangrijke speler in de scheepvaart en nu eigenlijk nog wel.

 

December 2016 - Rederij Abis in Harlingen, ook failliet. De lonen van de zeevarenden zijn netjes uitbetaald.

 

De oorzaak van deze twee faillissementen was eigenlijk dat de banken geld wilde zien. Dit is ook bij Noordlijn de oorzaak geweest.

 

***********



F.L. Woodleg sluit af met de opmerking dat we ook ooit eens de VOC hadden, de verre voorganger van de huidige aanbieders van scheeps-CV's.

Als u deze link aanklikt geven journalisten van het Dagblad NRC u een kijkje in de wereld van investeren in schepen.
 

Het volgende verhaal voor Kerstmis: Een beperkt vaargebied, een kleine wereld, een klein schip.

Recht zo die gaat!

F.L..Woodleg

 

 

 

Scheepsbedrijf Noordlijn/Equator 1978 – 1988

Deel 3 van 4

Een andere tak van Noordlijn/ Equator

In de tijd dat Noordlijn/Equator in Emmen gevestigd was heeft er een kapitein-eigenaar aan kantoor gezeten met zijn schip de Alandzee callsign PCGA welke hij als Alandsee van Intersee Marine (Schöning) had aangekocht in april 1982. Zijn schip ging in een CV met een BV eroverheen. Hij was directeur-kapitein-eigenaar met als thuishaven Tiel.

 

 

Ik loste hem af in juli 1983 en mocht er drie weken mee in Dordrecht liggen wachten op orders. Toen hij zich weer aan boord liet zien kon hij de bemanning en mij meedelen: 'Ik heb haar verkocht aan een Finse rederij gevestigd te Kotka.'

Ze kreeg de naam Alandsea callsign QIQQ.

In 1994 werd zij met 15 meter verlengd door een Noorse eigenaar, haar lengte is nu 91 meter.

Op 30 oktober 2016 was zij nog onderweg naar Bodö Noorwegen onder de naam Casino callsign LATO.

 

 

Casino

 

 

Ons fruitbaasje uit de Betuwe kon een nieuw schip laten bouwen binnen de CV Zuiderzee, wat ook de naam van het schip werd. Een kruiplijncoaster van 3000 ton bij een werf in Harlingen.

Deze kapitein-eigenaar begon zijn zeemansloopbaan als marconist, behaalde later zijn diploma als stuurman. Na zijn Noordlijn/Equator avontuur zagen we hem terug met een schip de Lingedijk, in beheer bij Wagenborg Delfzijl. Hij beheert of beheerde een vloot van schepen (62) waarvan er een aantal een naam meekregen die eindigde op 'dijk'. Hij is, of misschien nu was (2014), algemeen directeur van Universal Marine BV, een van de grote aanbieders van scheeps-cv's. Hij trok eind jaren negentig regelmatig het land en de wereld in om investeerders te vinden voor de scheeps-cv. De schepen werden gebouwd op werven met lage lonen.

 

Het plan was goed, het geld ontbrak

Schöning heeft een zeer ruime ervaring in bevrachting in huis om de bestelde kruiplijners van het type Umea te laten varen. Ze waren in opdracht van Noordlijn/Equator bij een werf in Harlingen besteld. Het voordeel van deze schepen is dat lading van over zee direct mee de binnenwateren op kan, dus geen overslag in binnenvaartschepen.

 

Noordlijn/Equator heeft de kruiplijners Umeazee en Zuiderzee aan kantoor gehad. Er waren nog twee kruiplijncoasters van hetzelfde type in bestelling/aanbouw in Harlingen, de Waddenzee en de Iersezee. Tijdens de bouw van deze schepen raakte Noordlijn/Equator goed in de financiële problemen, het eind was daar, het doek was gevallen, we schrijven 1988. Het saaie briefpapier kon door de versnipperaar. De werf in Harlingen mocht de twee nog af te bouwen schepen doorverkopen.

De Umeazee callsign PICP had in 2011 de naam Burcin callsign 5 IM 459, zij had de vlag van Tanzania en haar eigenaar was een Turk. In 2013 werd de Umeazee gesloopt in Turkije.

De Zuiderzee heb ik enige jaren geleden nog eens in het Trollhättekanaal - Zweden (klik) gezien onder de naam Gotland.

 

Deel 4 bestaat uit plaatjes en video-opnamen kijken uit een bewogen en vervlogen tijd met een epiloog als afsluiter.

 

Recht zo die gaat!

F.L..Woodleg

 

 

 

Scheepsbedrijf Noordlijn/Equator 1978 – 1988

Alvorens deel twee begint eerst even een actueel bericht van Manneke:

"Namens papa, Bertus & Brutus en mijzelf wil ik de familie in Aalsmeer heel erg bedanken voor alle lekkernijen om van het Sinterklaasfeest een groot succes te maken. Wat zullen we heerlijk smikkelen met z'n allen tijdens het heerlijk avondje!"

Deel 2 van 4

De schepen van Noordlijn/Equator

Het eerste schip in de Noordlijn/Equator kleuren was de Norrbotten gebouwd in Harlingen. De Norrbotten van 1977, callsign PGHV, was mijn eerste schip van Noordlijn /Equator als afloskapitein.

In 1981 verkocht aan Damhof Delfzijl, haar naam werd IJsselmeer, callsign PIUO. In 2014 had zij de naam MMJ, callsign 9LB2370, vlag Sierra Leone.

De drie mini bulkers (werf van Pattje):

Gebouwd bij de werf van Pattje te Waterhuizen met de ijsklasse 1A voor de Zweedse/Finse wateren.

De eerste kreeg als naam Gardazee (1977) voor Intersee Haren (Ems), haar charternaam Susanna Noordlijn/Equator Emmen.

De tweede als Helgezee (1977) voor Intersee Haren (Ems), kreeg de naam Silvia voor Noordlijn/Equator Emmen.

Deze naamsverandering had te maken met de wens van de Zweedse staalgigant SSAB uit Luleå voor wie de schepen gingen varen in de Noord-Europese wateren. Dit naar de Zweedse koningin Silvia en haar vriendin Susanne.

In 1983 werd de naam weer Helgezee PEPQ Noordlijn/Equator.

De derde kreeg de naam Altappen (1978) en ging ook in charter bij SSAB. De Altappen heeft het langst voor de Zweden gevaren tot 1986. Na de SSAB-periode zag men de Gardazee en Helgezee regelmatig in de Canadese wateren varen voor Melton Shipping uit de UK.

In strenge winters met zware ijsgang in de Oostzee/Botnische Golf deden de SSAB Zweden graag weer een beroep op deze schepen.

Toen men het tijd vond om de schepen failliet te laten gaan hebben ze een tijdje in Emden (Duitsland) opgelegd gelegen. Daarna zijn ze verkocht/vertrokken onder de vlag van Cyprus. De bemanning werd via een uitzendbureau, dat ook op Cyprus gevestigd was geleverd. Gage in Duitse marken, bruto was netto. Zoek zelf maar uit wat je met socialen lasten en de belastingdienst doet in het land waar je woont. Voor mij was het niet aantrekkelijk. De belading van de schepen, evenals haar technische dienst, waren in Duitse handen en zaten wel in het pand bij Schöning.

Dan waren er nog de twee mini bulkers (werf Amels).

Bottenviken callsign PDFF, gebouwd onder de naam Deltasee die in januari 1977 te water ging bij de werf Amels te Makkum. Motor vermogen 2400 pk. Men verkocht haar in januari 1983. Zij kreeg de naam Regulus callsign PGZI, Belgisch/Nederlandse eigenaren. Onder de naam Zwanet callsign PJOC, horen we in 1994 weer van haar. Opgebracht in internationale wateren ter hoogte van de Noord-Portugese kust met cocaïne uit Suriname aan boord. Ze werd binnengebracht in de Spaanse havenplaats Vigo. Ze voer toen wel voor een andere eigenaar uit Groningen. Ze heeft tot 1999 opgelegd gelegen in een pishoek van de haven van Vigo om uiteindelijk daar gesloopt te worden.

Haar zusterschip de Karlsvik callsign PFHH ging in juli 1977 te water, eveneens bij Amels te Makkum. In 1985 was haar naam Katharina callsign 5BSL, vlag Cyprus. In 2011 gesloopt in een van de Baltische staten. Ook deze schepen hebben in hun beginperiode voor SSAB gevaren, zij waren iets minder in laadvermogen.

De Bottenviken heeft nog een poosje in time charter gevaren voor de Aros Line uit Västerås (Zweden). De Karlsvik deed men in de wilde vaart, de bevrachting ging via Schöning (de vrachtpenningen moesten wel bij Schöning in Duitsland op de bank gestort worden).

De schepen Noordzee PGIH 1980, in 1985 aan de ketting in Mobiel USA. Na verkoop werd haar naam Fast Sea PJDC 1985.

Poolzee PGVF 1981, in 1985 aan de ketting gelegd.

Javazee PFCK werd in 1986 van de Noordlijn/Equator lijst afgevoerd.

Deze schepen waren gebouwd op de werven van Amels in Makkum en Lemmer. Het waren schepen binnen de 85 meter op de loodlijn met een tussendek en twee kranen die elk 25 ton konden tillen. Ze hadden de eerste jaren nog een marconist aan boord om aan de eisen van de Scheepvaartinspectie te voldoen. Deze drie genoemde schepen voeren regelmatig voor Melton Shipping met een wereldwijd vaargebied. Spoorwegwagons van New Castle via het Suezkanaal naar Dar es Salaam. Door naar Durban, hier zagen we de Noordzee, deze had een lijndienst Durban - Mozambique. Een bezoek aan de Society eilanden in de Pacific met stukgoed/containers met als haven Papeete was heel normaal.

'Houden u en uw bemanning van dixielandmuziek dan mag u naar New Orleans. Aansluitend naar Bordeaux als de Franse wijn u daar heeft gesmaakt en dan naar de Canadese meren om af te koelen.'

De Oostzee callsign PGNW is gebouwd bij Martin Jansen in Leer - Duitsland, zij ging in de vaart in november 1980. Ze voer in het begin in een lijndienst Amsterdam – Finland.

Nadat ze verkocht was heeft ze nog vele namen gehad met een even zo groot aantal vreemde vlaggen. In Juli 2003 arriveerde ze in Gibraltar onder de naam Nordic met zware slagzij ontstaan door haarscheurtjes in de scheepshuid.
Na provisorisch gerepareerd te zijn mocht ze van de havenautoriteiten van Gibraltar weer vertrekken. Ze ging voor anker in de baai van Gibraltar en vertrok hier weer vandaan onder de naam Lady Rea met de Panamese vlag in top. In 2009 is ze gesloopt door een Chinees slopersbedrijf.

Deel 3 zal gaan over een andere tak van Noordlijn/ Equator.

 

Recht zo die gaat!

F.L..Woodleg